Sorpresa. Le linee della tramvia saranno sei. Così almeno rivela la
prima stesura del Piano strutturale, le oltre 200 pagine di
"valutazione integrata intermedia" che il sindaco Matteo Renzi ha
corretto di suo pugno prima di farle approvare dalla giunta. La prima
stesura del primo Piano strutturale di Firenze, perché quello elaborato
dalla precedente giunta Domenici è rimasto nei cassetti, lettera morta.
E adesso Renzi, che scommette di adottare il Piano in autunno, entro
tre mesi dal blocco edilizio della città in vigore il prossimo 24
luglio, cambia tutto. A cominciare proprio dalle linee della tramvia.
Accanto
alla linea 1 già in funzione, il Piano conferma la 2: "La linea
portante del sistema che collega Peretola con la stazione dell’Alta
velocità e da qui raggiunge in sotterranea Santa Maria Novella per poi
proseguire verso il centro storico sempre in sotterranea". E dividersi
in piazza della Repubblica in due rami: uno per piazza Santa Croce e
Bagno a Ripoli utilizzando il ponte da Verrazzano e l’altro verso San
Marco e Campo di Marte. Ma non si nascondono i rischi di una simile
impresa: "Il progetto potrà comportare notevoli problematiche per la
tenuta del tunnel di escavazione in terreni dotati di scarse proprietà
fisico-meccaniche". Senza contare i problemi derivanti dalla falda
sottostante.
La linea 3 è quella da tempo prevista tra la stazione e
il complesso ospedaliero di Careggi. La linea 4, l’ultima fin qui
conosciuta, è quella tra Santa Maria Novella, le Cascine e il viadotto
dell’Indiano. La linea 5 sarebbe un "collegamento trasversale tra le
zone di Careggi, Novoli e le Cascine. Mentre la linea 6 "sfrutta la
ferrovia Faentina per un collegamento tra il centro della val di
Mugnone e Campo di Marte".
Un insieme di linee radiali che
secondo il Piano strutturale dovrebbe sposarsi con il futuro "passante
urbano". Di cosa si tratta? La circonvallazione nord, il cosiddetto
"tubone" fra Varlungo, Careggi e Castello previsto dal vecchio Piano,
secondo l’amministrazione Renzi non è efficace. E’ troppo lontano dal
centro e riuscirebbe a sottrarre solo il 10 per cento del traffico dai
viali. Meglio dunque un "passante urbano prevalentemente sotterraneo
che riconnetta il viadotto di Varlungo con viale Guidoni, passando per
Campo Marte, Statuto e Corsica".
Del resto, il Piano lo dice
senza giri di parole: "Il trasporto pubblico su gomma non dispone di
una quantità adeguata di corsie preferenziali, non esiste una
autostazione per il trasporto extraurbano e neppure un sistema
intermodale, dove lasciare l’auto privata e salire su un mezzo
pubblico". E la dotazione stradale, è la sentenza impietosa messa a
premessa della mobilità, "è una delle più scarse d’Italia".
Il
Piano inserisce tra le previsioni anche la realizzazione del sottopasso
stradale tra viale Mazzini e viale Fanti, per "superare la barriera dei
binari ferroviari e per garantire la connessione tra il futuro passante
e i viali del Poggi". Mentre nella zona dello Statuto, dove la linea 3
"comporta una riduzione delle sezioni stradali che, complice il collo
di bottiglia del sottopasso ferroviario dello Statuto, può creare
difficoltà al traffico". Per questo il Piano si propone di "individuare
nuovi assi di scorrimento radiali", a cominciare da un nuovo ponte sul
Mugnone all’altezza di via Crispi e un nuovo sottopasso ferroviario
parallelo a quello dello Statuto.